2021-05-18 第204回国会 参議院 財政金融委員会 第11号
御質問の株の権利行使の件でございますけれども、そもそも銀行の保有制限に関する法律という根拠法の三十五条という規定がございまして、業務の一部をこの保有機構は委託することができるということで、取得した株式の管理については信託銀行に委託しているという枠組みになってございます。
御質問の株の権利行使の件でございますけれども、そもそも銀行の保有制限に関する法律という根拠法の三十五条という規定がございまして、業務の一部をこの保有機構は委託することができるということで、取得した株式の管理については信託銀行に委託しているという枠組みになってございます。
サービスエリア、パーキングエリアは、私、埼玉県なんですけど、羽生サービスエリアで独自の、何というんでしょう、江戸時代というか、企画した建物を造ってすごい人気だったりとか、蓮田サービスエリアも東日本で一番大きなサービスエリアを造っていただいたりといったところで、そういったところは民間の手法を使ってすごく努力しているのはよく分かりますが、是非、道路が保有機構とＮＥＸＣＯに分かれて、どうしても管理したところとか
しかも、この特区制度の対象は地方道路公社の有料道に限られておりまして、例えばＮＥＸＣＯなどの、高速道路保有機構が持つ有料道路は含まれていない、こういうことになっているわけでありますが、ほかの分野と違って有料道路分野だけ、では、なぜ、政府全体としてはこの分野を重点分野に設定をしているにもかかわらず、有料道路だけが特区制度になっていて、そして保有機構に入っているものは含まれないという仕立てになっているのか
十年ごとというのを意識して私の先輩たちが取り組んできたかどうかというのはちょっとよくわからないんですが、昭和六十二年に国鉄の分割・民営化が行われました後も、大きなスキームの見直しに相当するようなものとしては、五年目の平成三年に、既設新幹線をＪＲ本州三社に譲渡しまして、新幹線保有機構を解散したとか、七年目の平成五年以降、ＪＲ本州三社の株式を順次売却し、二十年目の平成十八年までに完全民営化したとか、十二年目
結局、国鉄清算事業団が二十五・五兆円を負担し、ＪＲ本州三社及び貨物が五・九兆円を負担し、新幹線鉄道保有機構が五・七兆円の負担をする、こういうスキームでスタートしていったんですね。
国鉄長期債務のうち、ＪＲ本州三社及びＪＲ貨物並びに新幹線鉄道保有機構が承継した債務を除きました二十五・五兆円の債務につきましては、国鉄清算事業団が承継することとされ、国鉄から承継した土地の処分やＪＲ株式の売却による収入等によって、可能な限り処理することとされたところでございます。
次に、証券決済であります保振、証券保有機構というのがあります。こちらに関してマイナンバーを使用すべき、若しくはマイナンバーを使うことによって相当業務上の効率が上がってくると思いますが、この点に関して質問したいと思います。
そこで、話をまたもとへ戻すんですが、高速道路会社が建設した場合、その建設費にかかった債務というのは債務保有機構が引き受けないのかどうか、これを局長、お願いします。
民営化後に高速道路会社が建設や維持管理に係る費用を借り入れした債務についても、債務保有機構が引き受けることになったわけですね。そうしますと、どんどん高速道路を新規に建設しても、そのために借り入れた借金は機構が引き取ってくれる、公団時代の債務と一緒にということになりますよね。
これはまさに、要するに、道路の上にふたをしますと、その上はいわゆる高速道路保有機構の土地になるわけであります。独立行政法人であります。そこのところの土地をいわゆる利用して、ＰＦＩ、ＰＰＰもこれからできるわけであります。そういうふうな思惑があるのかどうかということを、局長にちょっとお伺いしたいと思います。
特に、中間保有機構ということで農地を集積しようとしているんですけれども、米価を、減反政策を維持した上では農地が出てこないわけですから、こうした政策はやっても効果はない。農地が出てこないものを、どうやって集約して貸し付けるんだということになります。 それで、時間がないので、二十七ページを御説明したいと思います。
○江田（憲）委員 今回、中間保有機構ですか、土地を集約化するような機構もつくられているんですけれども、私の知るところで言うと、土地が出てこないんですね、農地が。 これは、例えば、四百五十万ヘクタールですね、今、農地の面積。そのうち、年間、売買で出てきている土地は、たった七から九千ヘクタールなんですよ。賃借が一・二から一・六万ヘクタール、四百五十万あるうち。何で土地が出てこないのか。
○前川政府参考人 最初の、大規模修繕、大規模更新が保有機構との協定に含まれているかということについてお答え申し上げます。 現在の協定には含まれておりません。
○石田（祝）分科員 今、私がちょっと別の角度からお聞きしようとすることもお答えいただいたように思いますけれども、あえて申し上げたいと思いますが、ＪＲ四国の橋の部分の利用料については、平成二十三年が八億四千三百万、二十二年が八億二千九百万、二十一年は十億、こういうお金を保有機構に一種の利用料として払っているわけですね。
まずは直轄国道に指定した上で、例の保有機構が持っている全国路線網の有料道路として東日本高速道路株式会社へ有償移管する、そういう方向で今検討をしております。
次にもちょっと資料を用意しましたけれども、高速道路保有機構から国庫納付二千五百億すると、こういう計画になっていますね。無料化の社会実験一千億をやめる。特にこの国庫納付の方は、資料の二枚目に示しましたけれども、三兆円の利便増進事業、その中で生活対策が〇・五兆、緊急総合対策が二・五兆。これ実はもう二年間で一兆円使っていますよね。
○菊川政府参考人 二月に公表いたしました当面の料金割引に係る必要額でございますが、現在、高速道路会社とそれから高速道路の保有機構で精査を行っておりますが、全国の高速道路のＮＥＸＣＯの割引につきましては、利便増進事業を活用しておおむね三年間の割引を実施する予定でございます。
今御指摘のように、民主党はこの一・三兆円というのを無料化の所要額と示してまいりましたが、これは民主党の高速道路政策大綱におきまして、保有機構が抱える債務約三十五兆円を全面に無料化したとすれば、それを国が債務承継したとして、建設国債、六十年償還ルールに基づいての元本払いと利払い、これ、それぞれが五千六百億と七千億、合わせて一兆二千六百億、これで約一・三兆円というのを掲げたわけであります。
こういうことなわけでありまして、これは他にも実例があって、林野特別会計の借金の一部を国に付け替えた、また民主党の道路政策では高速道路保有機構の借金を国が継承する、こういうふうにおっしゃっているわけですけれども。
例えば、そういったところについては新たな投資をしてバイパスを造らなくても既存の高速道路を利用していただければそれなりの投資コストは縮減できるわけでありますので、様々なメリットというのが生まれてくるのではないかと思いますので、ただ、他の交通機関への影響、環境影響評価を含めて、また、実際、大江委員が今心配されています高速道路の会社あるいは保有機構さんとも綿密な相談をさせていただきながら、まずは社会実験をやらせていただこうと
ですけれども、保有機構が抱えている約三十五兆円の債務、民主党の政策だとこれはすべて無料化時点で承継するということでございますので、このことを考えたら、やはり既に国債等で承継している部分を有効活用する方が、先ほど来前原大臣がおっしゃっているように危機的な財政状況にある中で、私はこの政策、やり方の方がいいというふうに思います。
○前原国務大臣 これは釈迦に説法かもしれませんが、今の高速道路会社というのは、道路はつくります、道路はつくるけれども、借金をしても、最終的にできれば、保有機構がすべて道路も借金も含めて買い取ってくれるということで、リスクはありません。